LA FERROVIA FELL DEL MONCENISIO di Claudio Servetti

D'inverno la Strada Statale che sale al colle del Moncenisio chiude, causa neve. Dal versante francese addirittura diventa una pista da sci. Chi vuole scavalcare le Alpi in auto deve infilarsi nel tunnel del Frejus o passare dal Monginevro, le due alternative della zona. Per chi si sposta con il treno invece l’unica alternativa è il traforo del Frejus. Tornando al Moncenisio, storico valico utilizzato fin dall’antichità per scambi commerciali e come via di comunicazione per il turismo (anche quello di tipo religioso), il passo è stato fortificato a partire dall’Ottocento da parte italiana con la costruzione della Piazza militare del Moncenisio e ancor prima da Napoleone con la costruzione della prima strada di collegamento e con la ricostruzione dell’ospizio (a circa 1000 anni dalla sua prima fondazione) oggi sommerso dalla acque dell’invaso artificiale.    Ancora oggi si possono vedere le varie fortificazioni costruite per difendere l’importante e strategico valico e anche i francesi non rimasero a guardare con la costruzione del forte della Turra. Negli anni successivi altre batterie anche corazzate vengono edificate al valico fino ad arrivare alle opere del Ventennio fascista con la costruzione di opere in caverna, facenti parte delle opere di difesa del Vallo Alpino. Oggi tutte queste fortificazioni sono passate in territorio francese dopo i trattati di pace al termine della Seconda Guerra Mondiale che hanno ridisegnato i confini attribuendo alla Francia, come rimborso di guerra, porzioni di territorio un tempo italiano. Tralasciando i tempi di guerra e tornando ai tempi di pace, è interessante scoprire la breve ma interessante storia della Ferrovia del Moncenisio, la ferrovia Fell. Fa già notizia immaginare una ferrovia che si arrampica fino ai 2083 metri del colle, ancor di più i tempi necessari e il periodo storico di costruzione. Gli anni erano quelli della costruzione del traforo ferroviario del Frejus. Nella conca di Bardonecchia i lavori procedevano a rilento a causa della grande imponenza dell’opera, più di 13 chilometri e mezzo di galleria, e della scarsità di mezzi utilizzati per la costruzione. I lavori iniziarono nel 1857 e terminarono appena tredici anni dopo. Era la prima galleria scavata sotto le Alpi, se si esclude il Buco di Viso, galleria in quota risalente al 1400. Proprio per questi rallentamenti e per una forte necessità di avere un collegamento transalpino venne ideata una ferrovia che superasse il Moncenisio, in attesa dell’apertura del Frejus Il primo maggio del 1866 iniziarono i lavori per la costruzione di quella che risulterà la più ardita ferrovia europea, e terminarono appena due anni dopo! Il tempo di costruzione è strabiliante perché non si trattava di posare una tratta di ferrovia su terreno pianeggiante ma in un ambiente tipicamente alpino. Con tutti i problemi dell’ambiente montano. Nelle foto e ancora dal vero si possono vedere le imponenti opere edificate in soli due anni. Una lunga serie di gallerie per riuscire a mettere al sicuro dalle nevicate e dalle valanghe la ferrovia e alcuni ponti per evitare valloni e muraglioni di sostegno. Squadre di operai tenevano percorribile sia la ferrovia che la strada anche in pieno periodo invernale. Il 15 giugno 1868 entrava in funzione la ferrovia: a volte i numeri risultano molto aridi ma non in questo caso. Da Susa a Saint-Michel-de-Maurienne i chilometri di strada ferrata erano 77,8 con pendenze fino all’8,3 %. Raggi di curva di soli 35 metri che permettano svolte inverosimili. Sui binari correvano piccole locomotive con al massimo 3-4 vagoni al traino. Anche i dislivelli erano notevoli: 1588 metri fra Susa e il Moncenisio e 1360 dal versante francese. Dislivelli importanti che erano percorsi grazie a un sistema inventato da John Barraclough Fell per aumentare l’aderenza delle locomotrice sui binari. La particolarità di questo sistema era quella di utilizzare la terza rotaia soltanto nei tratti di maggiore salita tralasciandola in quelli più pianeggianti. I tempi di percorrenza si aggiravano sulle 5 ore, poche rispetto alle dodici che si impiegavano con una diligenza. Inoltre il vantaggio notevole era la copertura della maggior parte dei tratti in quota compreso il “serpentone di lamiera” nella zona delle Scale del Moncenisio. Un lungo tratto per valicare uno degli ultimi scalini prima della piana del colle con alcune curve per superare il dislivello intubato fra alte lamiere per permettere il transito anche in caso di forti nevicate: il tratto coperto artificialmente riguardava tutto il percorso in alta quota per una lunghezza di 12 chilometri. Naturalmetne come dicevamo prima, forte era l’impiego di operai per mantenere la strada e la ferrovia praticabile tutto l’anno. Con la sua inaugurazione nel 1868 si chiudeva un'epoca e un modo di attraversare le Alpi: scomparivano le storiche diligenze trainate da cavalli (con il sostegno di molti muli nei tratti più ripidi) ed i Marrons, storiche guide di Novalesa e Venaus, che accompagnavano i viaggiatori lungo la strada del Moncenisio anche in inverno. La vita e la fortuna della Ferrovia del Moncenisio però era destinata ad avere vita breve. il I° novembre 1871 ad appena tre anni dall’apertura e a cinque dall’inizio lavori la ferrovia venne dismessa. La sicurezza del sistema Fell fu confermata dal fatto che la tratta rimase attiva per 4 anni senza che si verificasse alcuna disgrazia. Quando venne terminato il traforo del Frejus, la ferrovia venne definitivamente chiusa. Il materiale rotabile fu smontato e trasferito in Svizzera, per essere impiegato in un nodo ferroviario fra Losanna ed Eschalleus. Parte delle locomotive vennero in seguito inviate sulle ferrovie sistema Fell in costruzione in Brasile e Perù. Il progetto Fell, economico ed efficace si diffuse rapidamente un po’ in tutto il mondo, con un forte sviluppo nel Sud America sulle linee Ferroviarie Andine. Sono numerose le linee ancora oggi in esercizio che sfruttano il principio in aderenza artificiale sviluppato da Fell. Tra le principali ricordiamo la conosciutissima Snaefell Mountain Railway sull’Isola di Man in Inghilterra, la Rewanui Incline in Nuova Zelanda e la famosissima Estrada de Ferro Cantagalo in Brasile, oggi principale ferrovia museo del paese Sudamericano. DATI TECNICI Il sistema di locomozione Fell consisteva nell’istallazione di una terza rotaia sopraelevata di 18 cm, posta nel centro del binario nei tratti di maggior pendenza,sulla quale agivano a mo' di frizione due coppie di ruote ad asse verticale ubicate sulla locomotiva, spinte da molle. Nei punti di attraversamento stradale,per non intralciare il transito delle vetture a cavalli, un dispositivo permetteva l'abbassamento della rotaia centrale in apposito chiusinoQuesto tipo di ferrovia risulta antecedente a quella più nota che utilizza il sistema a cremagliera